Pontifications : la NASA met fin aux avions électriques

@ Frank P Je vais répondre, mais permettez-moi d'abord de nuancer mon point de vue. Ma carrière chez Boeing consistait essentiellement à travailler sur la vieille scie : « Si seulement Boeing savait ce que Boeing savait. » Quiconque a beaucoup fréquenté l’entreprise a entendu cette plaisanterie à plusieurs reprises. J'ai suivi une formation de comptable et j'ai été CPA auditeur avant de rejoindre l'entreprise et de changer de carrière, en quelque sorte. J'étais un des premiers passionnés d'informatique et j'ai toujours participé à des audits « informatique » lorsque je le pouvais. J'étais également un grand fan d'aviation puisque mon père était instructeur de vol chez NAVAIR et un passionné d'histoire.

Ainsi, lorsque j'ai relevé le défi d'aider l'entreprise à mieux communiquer avec elle-même, la première tâche a été de devenir un étudiant permanent de l'entreprise, y compris de ses clients et fournisseurs. J'ai passé plus de 40 ans à étudier cet endroit et mes 31 années à essayer de l'aider de l'intérieur. Ainsi, même si j'en sais suffisamment pour être dangereux dans presque tous les aspects de l'entreprise, mon expertise se limite aux systèmes complexes, aux communications et autres éléments similaires. Je dirai que j'ai pu acquérir une perspective inhabituelle en passant beaucoup de temps avec les cuivres, qui ne prêtaient généralement jamais attention à ma présence - un peu comme le majordome de la Maison Blanche.

Le bruit est un ÉNORME problème dans l’aviation, et ce problème ne cesse de s’aggraver. Pour diverses raisons sociales et économiques complexes, la population humaine a tendance à se rassembler dans des villes de plus en plus densément peuplées – des villes qui ont besoin d’être desservies par l’aviation, mais qui sont de plus en plus sensibles au bruit. Lorsque le comté d'Orange a décidé de restreindre les procédures de décollage et d'atterrissage des pilotes à Anaheim en 1989, ce n'était en réalité que la pointe d'un mouvement qui allait se mondialiser. La seule vraie question est de savoir à quelle vitesse ce changement va se propager et dans quelle mesure, et non si. C'est réel et c'est permanent.

Cela impose de sérieuses limitations à toute conception ou caractéristiques de vol qui génèrent beaucoup d’énergie des vagues, même proche des plages audibles. C'est un problème pour toute pale de ventilateur qui tourne à grande vitesse. Les pointes ont tendance à atteindre des vitesses sonores et plus encore. En passant, mon père a imputé sa perte auditive à cet impact des quelques centaines d'heures passées sur PBY Catalinas.

Chaque fois que vous limitez le nombre d’aéroports qu’un type d’avion particulier peut utiliser, le marché de ce type diminue. Dans l'autre sens, les avionneurs sont très motivés à obtenir le maximum de ventes unitaires qui devraient résulter de tout programme FSED (développement technique à grande échelle) donné. Ainsi, soumettre une proposition de programme à un conseil d'administration pour approbation de financement nécessite généralement toute une série d'évaluations élogieuses de la part de clients cibles suppliant pratiquement le conseil d'administration de financer le programme. Au contraire, chez Boeing, cette partie de l'exigence d'une présentation au conseil d'administration n'a fait que devenir plus stricte au cours des deux dernières décennies en raison de l'incapacité avérée de l'entreprise à gérer un programme FSED dans n'importe quelle partie de l'entreprise (commerciale, défense ou espace). . Le conseil d'administration, pour de très bonnes raisons, ne croit pas aux prévisions relatives au calendrier et aux coûts qui lui sont présentées.

La situation à l’AB est un peu différente, mais pas tellement. Cette entreprise est toujours confrontée à de nombreux problèmes majeurs en matière de leadership en ingénierie. Ils ont une culture qui tend à vouloir faire de grandes choses pour leur ego autant que pour être réactifs aux réalités du marché. Cela leur a en fait bien servi sur certains de leurs programmes (par exemple la famille A320 et la séquence d'avions A300 – A340), mais cela leur a fait beaucoup de mal sur l'A380 et l'A400, et leur conseil d'administration en est douloureusement conscient. Ainsi, même si leurs propositions de programmes présentent également de sérieux problèmes de crédibilité interne, elles sont loin d’être aussi mauvaises que celles de Boeing.

Ainsi, une proposition de nouvel avion bruyant (les avions à ventilateur non caréné sont bruyants par définition) peut-elle un jour obtenir l'approbation du conseil d'administration de l'une ou l'autre société. Chez Boeing, je dirais qu’il n’y a aucune chance, et peut-être même qu’un plan de sauvetage n’aura pas lieu après l’éventuelle prise de contrôle par le gouvernement (il faudra un jour s’attaquer à la réalité – il ne reste qu’une quantité limitée de capitaux officieux à détruire). À l'AB, peut-être. Chez COMAC, je pense aussi qu'il n'y a aucune chance, car les problèmes de sensibilité au bruit sont encore plus importants qu'à l'ouest.